Kleiner, leichter? Street Triple?

[ZAMsChannel]

Sodele, nach etwa 9tkm ist mir kürzlich aufgefallen, dass der Vorderreifen demnächst bündig mit den verbotenen TWIs ist, hinten vollkommen unkritisch und sicherlich noch bei gut 20% vor dem regulären Ende. Trotz grundsätzlich eher verhaltener Fahrweise und (mit der Dicken im Vergleich) signifikant wirksamerer Motorbremse ist überraschend der Verschleiß vorne auffällig höher als hinten. Bei der Dicken hat das ,erkwürdigerweise immer recht symetrisch +/- ein paarhundert km gepasst.

Das kenne ich speziell und eigentlich auch nur vom PAGT. Habe mehrere Sätze davon gefahren, toller Reifen, tolles Handling, aber immer wieder genau dieses "Problem". Schade, denn ansonsten wäre ich sicher beim PAGT geblieben. Momentan fahre ich DSR3 auf allen Motorrädern, die haben diesen Nachteil nicht und spulen insgesamt auch so 1000...2000 km länger. Allerdings bin ich mit dem Nass/kalt Handling des DRS3 nicht so sehr Glücklich. Liegt vielleicht aber auch an meiner persönlichen "Nass/kalt-Schwäche" .

 

[KiloZeBeF]

Problem? Was für ein Problem? Der PAGT hat bei mir auf der Dicken immer sehr symetrisch gepasst - vorne/hinten gleichzeitig runter, genau wie die MPRx. Kalt&Feucht fand ich den DRS3 einen Hauch angenehmer als den PAGT - klarer Gewinner bei diesen Bedingungen die Pilot-Road-Familie, die aber dann warm und flott auf der Dicken recht weit hinter PAGT lagen.
Auf dem Quirl ist der PAGT fahrbar, aber das Vorderrad passt bei flotter Gangart weniger gut als das vom DRS3 - holprig, hölzern, undefiniert. Hinten dagegen unauffällig gut. Der DRS3 hinten etwas schwammig.

Auf der Dicken fand ich vom Handling den PAGT minimal sperriger als die Michelins - mit den DRS auf dem Quirl musste ich erstmal wieder lernen geradeaus zu fahren... im Vergleich zu Gewohntem abartig schnell und - sofern korrekt bedient - sehr präzise einlenkend. Mit dem PAGT auf dem Quirl war das nett ausgedrückt "stabiler", weniger freundlich gesagt "sperrig".

Das DRS-Vorderrad mit dem PAGT-Hinterrad wäre gefühlsmäßig das, was ich suche - ob die Kombination funktionieren würde, weiß ich nicht und trau ich mich zu versuchen.

Den DRS auf der Dicken kenne ich nicht, aber da Gummi, Profil und vermutlich Contour einigermaßen ähnlich sind, denke ich dass man auch mit der Dicken bei nass und kalt ordentliches Tourentempo beibehalten kann. Er fühlt sich dann aber wirklich vorne etwas indifferenter an, als warm und trocken - mein Härtetest für den DRS in Chenevieres ist ja dokumentiert. Ich war überrascht, wie gut der funktioniert. Dafür, dass er mir im Trockenen auf dem Quirl hinten Grenzen setzt ist er mir zu teuer... dann lieber 20% weniger zahlen, 20% weniger Laufleistung und mal probieren wie sich die Pipos machen.

 

[ZAMsChannel]

Der PAGT hat bei mir auf der Dicken immer sehr symetrisch gepasst - vorne/hinten gleichzeitig runter, genau wie die MPRx.

Ja, das habe ich schon verstanden und mich gewundert. Auf der CB1300 und der MT-01 hatte ich nämlich auch immer den "Vorderreifen-eher-fertig"-Effekt. Bei der CBF1000 hätte ich nicht erwartet, dass sie anders reagiert. Aber, sei's drum.

Alle meine Kisten haben dieses Jahr neue DRS bekommen und wahrscheinlich werde ich nächstes Jahr gar keine Reifen benötigen. Und übernäxtes Jahr schaumermaa was es so gibt.

 

[KiloZeBeF]

So, eine der vermutlich letzten 20 Hausstreckenbefahrungen in 2017 hinter mich gebracht - noch ist recht mild auf den Hügeln wenn man sich nicht gar zu früh auf den Weg nach oben macht. Neu bekettet und bereift musste alles mal vernünftig eingefahren werden.
Gestern besagtes neu bekommen und auf dem Heimweg gleichmal derart in einem etwas schärferen Eck das Heck wieder einfangen müssen, dass ich schon befürchtet habe, dass die Entscheidung für das etablierte Michelinsportprodukt3 ein falsche gewesen sein könnte... dass ich zuvor schon in der ersten Kurve gedacht habe, das Hinterrad sei nicht fest, hat sich nach Kurve zwei in Gegenrichtung verflüchtigt - das gleiche Verhalten rechts- wie linksrum: das Hinterrad scheint ab einer gewissen Schräglage einen größeren Radius zu fahren, mithin quasi zu versuchen das Vorderrad zu umrunden, was die Linie letztlich etwas enger macht. Befremdlich nach dem zumindest zum Ende hin recht bockigen PAGT, der eigentlich nur noch geradeaus wollte und eigentümliches hinsichtlich der Haft- und Linienwilligkeit meldete - unauffällig zwar in beiden belangen, aber die Linie wollte erbeten werden und der Haftung musste man einfach vertrauen... einfach kein Reifen der dem Quirl taugt wie es scheint.
Jetzt nach rund 200km in vorwiegend kurviger Gegend habe ich mich an das Zusammenspiel von vorne und hinten einigermaßen gewöhnt, freue mich geradezu über eines der gefühlsechtesten Vorderräder die ich je hatte und bin fast euphorisch dass mir nicht nochmal so ein fieser Rutscher passiert ist wie gestern. Freilich alles sehr vorsichtig angegangen, behutsam warmgefahren, rund laufen lassen.
Keine Ahnung wie gut der dann bei großer Hitze ist, wenn die Hormone Amok laufen, aber zumindest wegen zu hoher Temperaturen brauchen wir uns ja in den kommenden Monaten kaum Sorgen zu machen. Wenn @Ducthomas recht hat und die Reifen nur 4-5tkm halten, müssen ja eh im März oder April schon wieder neue her. Eins steht fest: nie mehr PAGT für den Quirl. Und ich vermute: die PiPo3 sind nicht schlechter als der DRS - es sei denn Thomas hat recht

 

[Irol]

probier doch mal den metzler ....
gruss Irol

 

[KiloZeBeF]

probier doch mal den metzler ....
gruss Irol

Der M7 war immer recht weit oben auf der Liste, weil den halt alle toll finden. Aber das ist wohl grad das Problem. Der PAGT ist ja auch toll, passt aberr nicht zur Prinzessin auf der Erbse. Den angeblichen "Witwenmacher" hab ich dann gewählt weil a) es keine Witwe geben wird, b) die Susi in Sardinien gesagt hat, dass sie die Michelins mag und c) weil der recht preisgünstig zu haben ist. In Triumph-Foren wird der scheinbar wenig gefahren, weil den "die anderen" für gefährlich halten. Wird also Zeit für einen Test
War heute sehr versöhnlich, die Probefahrt. Mopped tut, die neue Kette macht etliches angenehmer und die eigentümliche Linie vom Hinterrad... ich glaub da kann man sich dran gewöhnen. Vorne war der Reifen jedenfalls auffällig schön und was will man dann noch mehr, als dass hinten nix rutscht. Bin jedenfalls angetan und kritisch gespannt, ob er auch so schön funktioniert, wenn ich in Blutrausch gerate, und ob der gegen Ende auch so fies nachlässt wie die Road-Modelle.
Schon in Calafat-Fieber? Oder gibt's vorher noch andere Heldentaten zu vollbringen? (schön von Dir zu lesen Lori! Alles gut?)

 

[Irol]

ich hab als erstbereifung den BT S21 drauf gehabt .... der war in sardinien richtig topp drauf ...evt. muss ich den mal auf der renne probieren .., aber der hat auch seine 5500 gehalten ...
wir sind grad bei der zweitschönsten Beschä#ftigung ... am we geht das skifahren für uns los ....
Calafat ist gebucht ... und diesesjahr will ich auch das rennen mitfahren --- such mir halt noch mitsteiter/innen dazu ...
die planung für 2018 steht : 4 tage erzgebirge und 1 woche spanien ( oder mehr wer will) in den Pyreänen , dazu etliche Kringeln -We oder wochen

 

[KiloZeBeF]

S21 ... hat auch seine 5500 gehalten ...

Dann sind's bei mir gut 1500 weniger - ich lass ja noch Gummi über der Karkasse. S21 ist wohl auch für den Quirl gut geeignet, wie von flotten Kringelfahrern gemunkelt wird.

wir sind grad bei der zweitschönsten Beschä#ftigung ...

Muss auch mal sein!

... am we geht das skifahren für uns los ....

Ahso! Skifahren!
Na dann Kiel- und Schotbruch, oder wie man da sagt...

Calafat ist gebucht ... und diesesjahr will ich auch das rennen mitfahren --- such mir halt noch mitsteiter/innen dazu ...

Tja, Lori, Rennen... das wird nix bei mir. Und bei der Calafat-Schadensbilanz in 16/17 zieht's mich auch nicht so recht dahin... ein paar Tage Spaß mit guten Leuten wär schon schön, aber ihr schafft das auch ohne mich

die planung für 2018 steht : 4 tage erzgebirge und 1 woche spanien ( oder mehr wer will) in den Pyreänen , dazu etliche Kringeln -We oder wochen

Pyrinäen klingt gut... hoffmermal dass der Dieter bis dahin wieder seine Gräten korrekt einsortiert hat und mich zusammen mit Dago und Gerd nochmal aufladen kommt. Klären wir ggf. andernorts und sobald man mehr weiß. Ich fühl mich derweil selbstbewusst eingeladen - muss aber eh auch mal schauen, wie sich mein nächstes Jahr gestalten lässt. Muss auch mal wieder in die Cevennen zu meinem Lieblingsplatz. Voll der Stress!

 

[KiloZeBeF]

Ganz da hinten im überstrahlten Himmel sind links die Ausläufer der Nordvogesen und rechts am Bildrand die Pfälzer Berge. Das sieht man auf dem Photo nicht, aber ich weiß das. Was ihr sehen könnt gehört alles noch zum Schwarzwald.
Ich glaub die PiPos, der Quirl und ich werden Freunde. Jetzt gibt's erstmal eine große Tasse Tee.

 

[dachi]

@ KiloZeBeF

Was wiegt denn die Triple?

Die neue KTM 790 Duke mit 169KG wird bestimmt nen guter Gegner....

 

[KiloZeBeF]

... mit 169KG wird bestimmt nen guter Gegner....

Das ist roundabout das Trockengewicht, das bei mir in den Papieren steht. Gegner? Es gibt nur Schleicher und Raser!
Für einigermaßen befähigte Fahrer reicht schon eine langweilige F800 um an manchen Ecken signifikant schneller zu sein, als ich auf meinem Quirl. Dort herrscht Übergewicht und Leistungsmangel gepaart allerdings mit spürbarem Hubraumvorteil. Je nach eingestellter Drehzahl zieht man mit der Luftpumpe einem solchen Eisen zügig davon, oder verhungert eben wenn man den Arbeitspunkt des Aggregats nicht zur Dauerdrehzahl macht, oder zum Beschleunigen das oben recht eng gestaffelte Getriebe zwei oder gar drei Stufen runterklickt. Dann ist man aber schnell im führerscheinkritischen Bereich - der zweite Gang funktioniert so richtig gut erst oberhalb der zulässigen Landstraßenrichtgeschwindigkeit (und endet anscheinend erst irgendwo über 140 im Begrenzer). Dass spätestens dann im anspruchsvollen Geläuf auch Fahrfähigkeiten gefragt sind, die ich kaum und schon garnicht in allen Gemütszuständen geregelt bekomme, kommt für einen echten Benchmark mit Fahrzeugen einer ähnlichen Leistungsklasse erschwerend hinzu.
Die 790er Duke ist sicher nix schlechtes, wenn man mal einen Zweizylinder probieren will. Wie Bremsen und Fahrwerk dort funktionieren muss der Interessent selbst erfühlen. Für Zweizylinderfeeling muss ich nur die XS gangbar machen - 50PS sind so wenig garnicht, wenn man nicht ständig den Lümmel raushängen will. Wenn ich mir so ein Rütteleisen nochmal in neu zulege, kommt's vermutlich aus Italien und würde derzeit "Supersport" heißen.
Ganz ehrlich und zeitgemäß "retro": die CBF ist schon ein sehr taugliches Ding um im Alltag diskret und souverän Strecke zu machen und die fehlt mir weit mehr, als ein moderneres, noch schärferes Eisen mit nochmehr Nutzungseinschränkung. Ich werd sentimental...

 

[schredder66]

Wie ist denn ein 675er Triple motorisch und fahrtechnisch einzuordnen?

Ist er vom Naturell eher mit Drehwürmern a la 600er SSP oder z.B. CB 650 F vergleichbar?

Oder kann der Triple seine grösseren Einzelrennräume zur Geltung bringen und auch mal "von unten raus" beschleunigen?

Ich kann aus eigener Erfahrung nur eine 650er Cagiva (mit Suzuki-V2) und eine 600er Suzuki (kastrierter Gixxer-R4) heranziehen.
Und trotz der grössten Einzelbrennräume, kann der V2 "von unten raus" nicht viel - wenn nicht mindestens 3.000 U/min, oder besser 4.000 U/min, anliegen.
Das Getriebe der Suzuki und der Cagiva sind erstaunlicherweise ähnlich (wenn nicht sogar gleich) übersetzt.

Ich kann die Frage auch einfacher stellen: 675er Streety (ab Bj 2007) oder 600er Hornet (PC41, ab Bj 2007)?

 

[KiloZeBeF]

Wie ist denn ein 675er Triple motorisch und fahrtechnisch einzuordnen?

Tipp: Einfach mal Probefahren! Noch stehen 675er die langsam mal wegmüssen bei Triumph-Händlern, die eigentlich ab sofort die neue größere 765 verkaufen wollen.

Ist er vom Naturell eher mit Drehwürmern a la 600er SSP oder z.B. CB 650 F vergleichbar?

Vergleichen kann man ja alles. Äpfel mit Birnen zum Beispiel, oder auch Vorspeise und Nachspeise. Die paarmal wo ich während der Inspektionen oder LIMA-Aktionen vom Freundlichen eine 650er von Honda hatte, haben mich die Dinger emotional wenig angerührt. Untenrum zwar sehr vierzylindrig geschmeidig, aber ziemlich lustlos. Supersportlich abgestimmte 600er bin ich noch nicht gefahren, schätze aber, dass die untenrum noch kraftloser sind. Charakterlich stimmt der 675er-Motor in der Street recht genau mit dem Antrieb der CBF überein, wenn man schlicht die Drehzahl proportional hubraumgerecht mit 1,5 multipliziert. Alles was die CBF bei 3-5kRPM kann, kann die Street dann halt bei 5-8kRPM. Dass die CBF obenraus etwas müde wird, kennt der kleine Quirl nicht - die wird zunehmend williger, wenn die Drehzal steigt. Alles sehr linear, sehr harmonisch. Bummeln zwischen 3 und 6 kRM, zügig touren zwischen 5 und 8 kRPM, ziemlich flott auf der Hausstrecke oder abgesperrten Rundstrecken ab 6 kRPM aufwärts.

Oder kann der Triple seine grösseren Einzelrennräume zur Geltung bringen und auch mal "von unten raus" beschleunigen?

Ab knapp über 2kRPM nimmt sie sauber Gas an, hat dann aber nahezu 2-zylindrische Vibrationen - ist nicht arg unangenehm, aber man spürt, dass sie lieber mehr Drehzahl hat. Ab 3kRPM funktioniert Mademoiselle brauchbar, ab 4kRPM ist sie zufrieden. Da der erlaubte Bereich erst bei irgendwo um 13k endet, ist 3-4k schon "von unten raus" und das ist imho ok, was sie dort kann. Geschmeidig wird sie dann ab 5 kRPM und bedingungslose Willigkeit beginnt bei 6-7kRPM.

Ich kann die Frage auch einfacher stellen: 675er Streety (ab Bj 2007) oder 600er Hornet (PC41, ab Bj 2007)?

Probier sie beide. Und vermutlich wird's dann die kleine Engländerin. Wenn Du ABS willst, bist Du ab Bj 2013 dabei (ist dann für Mutige und Könner auch abschaltbar) - ohne ABS ist das Baujahr anscheinend egal. Mir gefallen die eckigen Scheinwerfer besser, die's afaik ab Bj2011 gibt.
Der Preis spricht eher für die Hornet - die gibt's im 2007er Baujahr bestimmt fast für's halbe Geld. Und es gibt sicher mehr Spenderfahrzeuge falls man sowas mal braucht...

 

[KiloZeBeF]

Und weil mich ja so theoretische Betrachtungen schon immer wieder anregen, habe ich gesucht und dieses hier gefunden:
https://www.motorradonline.de/test/...d-ducati-monster-1100-evo-im-test.439932.html

 

[schredder66]

Und weil mich ja so theoretische Betrachtungen schon immer wieder anregen, habe ich gesucht und dieses hier gefunden:
https://www.motorradonline.de/test/...d-ducati-monster-1100-evo-im-test.439932.html

Die Jungs von PS haben beim Test schon mitbekommen, dass die Moppeds 6 Gänge haben? Anders kann ich mir nicht erklären, wie die Verbrauchswerte zustande kommen. Selbst ich Eco-Verweigerer würde die gemessenen Werte um 1,5 bis 2,0 Liter unterbieten.

Fazit scheint zu sein, dass die Streety bzw. der verbaute Drilling irgendwie doch das "best of both worlds" ist. Ich habe es geahnt - und irgendwie, ganz tief in mir, auch gehofft.

 

[KiloZeBeF]

Die Street fahre ich im Tourenmodus auf der Landstraße mit 4,7/4,8. Man muss schon sehr "verspielt" unterwegs sein um in eine 6-Liter-Region zu kommen. BAB um 130 liegt um 5,5l. Auf'm Kringel war's durchaus etwas über 6. Wer mehr kann als ich, kriegt sicher auch 7-8 hin...
Man kann mit sowas Kleinem also auf der Landstraße etwas sparsamer als mit der CBF fahren. Zur CBF hab ich aus "sachkundiger" Hand auch schon gehört, dass sie um 7-8 Liter verbraucht... real habe ich mit ihr immer zwischen 5 und 5,5 verbraucht und war nur wenigen ein Hindernis. Bei gleicher Fahrweise im grünen Führerscheinbereich (aber wohl schon kostenpflichtig) braucht eine 600er sicherlich einen halben Liter weniger als eine gleich schnell bewegte 1000er.

 

[Builder]

Für Die CBR 650F und die ER 6 beide 650 ccm ist der Verbrauch ca. 1 L weniger las bei der CBF1000 SC64 . Da ich die alle selbst gefahren habe denke ich das die Fahrweise ausgeschlossen werden kann.

Anscheinend macht die Zylinderzahl für den Verbrauch auch keinen Unterschied.

Ich denke das das nur dem Hubraum geschuldet ist. Mehr Hubraum = Mehr Verbrauch. Meine gut alte 250 iger war mit 3,3 l zufrieden.

 

[KiloZeBeF]

BTW: gestern hatte ich bei sonnigstem Wetter eine kleine Erledigung zu machen und habe etwas bedauert, dass nicht viel Zeit bis Sonnenuntergang und Feierabendverkehrspanik blieb. Entsprechend habe ich mir für heute eine etwas größere Besorgungs- und Besuchsrunde verordnet und mich mächtig in den Allerwertesten gebissen, dass ich die kleine Stadtrundfahrt bei Sonne und milder Luft, aber die ausgiebige Besuchsrunde im novembergrauen Dies absoviere... geschätzte 5 Grad gab's, der Kutscher war froh, dass immer nach etwa 30 Minuten eine Zwischenstation mit Kaffee aufwartete. Mademoiselle war nach zwei Tassen Heißgetränk und aufgetautem Kutscher dann mit der Temperaturanzeige wieder ganz unten.
Aber Leute, ein Saisonkennzeichen wäre nichts für mich! War das schön! Und wieder gemerkt: der Quirl war definitiv kein Fehlkauf und der aktuelle Reifen taugt mir.
Nächstes Jahr wird dann die 700km-Tortur zum Stammurlaubssitz angegangen. Aber erst, wenn die Tage wieder mindestens 12 Stunden lang und die Temperaturen zuverlässig über 15 Grad liegen. Was freu ich mich auf die schöne Langstrecke zum Tagestourparadies!

 

[schredder66]

Für Die CBR 650F und die ER 6 beide 650 ccm ist der Verbrauch ca. 1 L weniger las bei der CBF1000 SC64 . Da ich die alle selbst gefahren habe denke ich das die Fahrweise ausgeschlossen werden kann.

Anscheinend macht die Zylinderzahl für den Verbrauch auch keinen Unterschied.

Ich denke das das nur dem Hubraum geschuldet ist. Mehr Hubraum = Mehr Verbrauch. Meine gut alte 250 iger war mit 3,3 l zufrieden.

Meine Cagiva mit vergaserbefeuertem 650er V2 bekomme ich nicht unter 6,0 Liter bewegt - sind er 6,5 Liter. Und das bei "nur" 75 PS und 200 kg Lebendgewicht.

Meine 600er Suzuki GSX F mit vergaserbefeuertem R4 lässt sich mit 5,5 bis 6,0 Liter bewegen - mit 80 PS und fast 230 kg Lebendgewicht.

Die Dicke - SC58 - kann gut mit 5,0 Litern bewegt werden (Landstrasse, wenig Schalterei, wenig Drehzahl, das Drehmoment nutzend), aber auch mit 6,0 Liter (Autobahn mit mindestens Richtgeschwindigkeit, spassige Landstrassenfahrt).

Am Ende, so vermute ich, liegt es an der rechten Hand und dem linken Fuß des Reiters.

 

[KiloZeBeF]

Meine Erfahrungen mit Fahrzeugen aller Art hat mich zum Fan moderner Lambda-geregelter Einspritztechnik werden lassen. Die stellen zwangsläufig in hinreichend fettes, maximal mageres Gemisch her, so dass man mit warmem Motor eigentlich nur soviel Sprit braucht, wie es durch fahrdynamischen Anspruch gefordert ist. Vergaser sind eigentlich immer irgendwie kaputt oder zumindest fragwürdig... noch eine mechanische Zündeinrichtung dazu und wir haben ein quasi unbeherrschtes System, das nur zufällig und dann auch nur bei bestimmten Temperaturen in relativ diskreten Arbeitspunkten funktioniert.

Generell ist für Spritverbrauchsbetrachtungen zu beachten, dass Motoren unterschiedliche Wirkungsgrade haben und insbesondere Motorradaggregate ihre um 30% Brennwertnutzung erst recht hochtourig (Bereich um Drehmomentmaximum z.B. 6kRPM bei der Dicken, etwa 10kRPM beim Quirl) und bei starker Last (80-90%) haben. Je stärker ein Motor ist, desto unwahrscheionlicher kommt der entspannte Amateur in die "sparsame" Region. Man fährt eher untertourig kann bei Ideallast (untertourig etwa 70-80%) 25% Wirkungsgrad erreichen, gibt aber meist nur Halbgas oder weniger und bleibt dann bei 20% Wirkungsgrad hängen. Man kann also im geeigneten Arbeitsbereich bei gleichem Verbrauch etwa 50% mehr Fahrdynamik erzeugen.

Es macht also durchaus Sinn, für die Bummelrunde einen etwas größeren Gang zu wählen, in dem man dann bei niedrigen Drehzahlen recht viel Gas gibt und die Sportrunde in einem recht kleinen Gang bei Drehzahlen um das Drehmomentmaximum zu fahren - dort dann entweder viel Gas geben, oder Motorbremsen also relativ digital um beste Verbrauchswerte zu erreichen. Man vermeidet im Spritsparmodus idealerweise Volllast und wähle wenn gewünscht eher eine höhere Drehzahl mit mehr Leistungsfähigkeit.

In meiner Galerie hab ich schon vor langer Zeit mal ein Muscheldiagramm hinterlegt. Da kann man an einem Mustermotor anschauen, wieviel Gramm Brennstoff für eine geleistete kWh benötigt werden - und zwar in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastzustand (entspricht etwa der Drosselklappenstellung / Gasgriff / Leistungsanforderung).

Wer die CBF fast immer in einem Bereich fährt, der 50PS Leistung bei voller Drosselklappenöffnung ermöglich, der spart Sprit, wenn er das gleiche Fahrerlebnis mit einer NC700 erzeugt, die dann unter fast Vollast läuft.

Zweizylinder sind in der Regel eher mit Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen abgestimmt (Ausnahmen bestätigen ja eigentlich immer alles) sind also in Spritsparhinsicht perfekt für gleichmäßiges Drehmomentwellenreiten bei mittleren Drehzahlken und Geschwindigkeiten, während gleichvolumige Vierzylinder meist erst bei höheren Drehzahlen "funktionieren" sprich guten Wirkungsgrad erreichen. Es ist also eigentlich nicht sinnvoll Vierzylinder gemütlich niedertourig zu fahren. Wenig Drehmoment, schlechter Wirkungsgrad. Fordert man den Vierer bei hohen Drehzahlen ist er gegenüber einem geforderten Zweizylinder konzeptionell leicht im Vorteil.

Eine 200PS-Granate im Schwuchtelmodus zu betreiben wird im Zweifelsfall erhöhten Spritverbrauch gegenüber einer nahezu willenlosen Ballerei auf der Landstraße zur Folge haben.
Kurz: wer verhältnismäßig wenig Leistung abruft fährt mit dem kleineren Brennraum und prozentual höherer Last effizienter. Bei gleichem Hubraum sind Mehrzylinder effizienter, wenn man öfter mal ans Leistungs- und Drehzahllimit geht.

Soweit mal ganz grob mein bescheidenes Wissen über Thermodynamik in einem kurzen Spritsparexkurs konzentriert.

"Kaltfahrten" (also Kurzstrecken) sind bei einem großvolumigen Motor besonders langwierig und somit auch besonders nachteilig hinsichtlich der Verbrauchswerte. Lange Aufwärmzeit gepaart mit ungünstig niedriger Drehzahl. Viel zu fett bei minimalem Wirkungsgrad. Da gewinnt jeder 125er Roller!

Mein niedrigster Verbrauch war seinerzeit mit der Dicken bei 4,9l/100km bei einer für mich damlas ungewöhnlich zügigen Fahrweise mit Lori, Falo & Co in den Cevennen. Der höchste mit etwa 7,5l/100km bei regelmäßig 5-10km Fahrstrecke im Winterbetrieb. Selbst bei 160er Schnitt auf der Autobahn war nur knapp über 6 Liter - die Vergaser-XJ nahm sich da einiges über 7. Über 104tkm mit >90% Landstraße (3-6kRPM) hatte ich einen Gesamtschnitt von 5,2. Der Quirl liegt (5-9kRPM) wohl irgendwo bei 4,8.
Wenn so ein Motorpresse-ADAC-Fuzzi behauptet, geringe Drehzahl sei spritsparend, platzt mir der Kragen!