Honda CBF 1000 SC 58, Fragen zum Tachometer und zum Ritzel / Kettenblatt

[Silent Blood]

Guten Tag!

Ich stelle mich mal kurz vor:

Mein Name ist Johannes, ich komme aus dem Raum München. Bin Jahrgang 1983, war bis 2018 (dann machte ich endlich den A - Schein) etwa 150.000 km mit "Schnapsglaszweirädern" unterwegs, besaß von 2018 bis vor zwei Tagen eine Daelim S300, und jetzt endlich, mit 40, wurde der Traum von einem Motorrad wahr: CBF 1000 SC 58 von 2006, mit ABS, in einem in meinen Augen astreinen Zustand. Zuerst wollte ich eigentlich eine neue CB 500 X kaufen, bei welcher mir jedoch der für mich sehr häßliche Digitaltachometer, sowie die abstehenden (nicht in die Verkleidung integrierten) Blinker missfielen. Außerdem wäre das ein A2 - Fahrzeug gewesen, und da hätte sich, wie bereits 5 Jahre lang mit dem 250er Daelim - Roller, wieder einmal die Frage gestellt, wofür man eigentlich den A - Schein gemacht hat.

Nun, die erste Tour mit der Honda ist absolviert, und auf mich strahlt dieses Motorrad, wahrscheinlich auch, weil ich von einem Sofaroller komme, schon fast Perfektion aus - mit einer Ausnahme: Der Getriebeauslegung.

Die Daelim S300 hatte quasi den Motor der Honda CBF 1000, nur geviertelt. Ebenfalls eine 4 - ventilige DOHC - Konstruktion, einen statt 4 Zylinder, 25 statt 98 PS, 247 cm³ statt 998 cm³ Hubraum. Sogar Bohrung, Hub und Verdichtung waren ähnlich.

Und jetzt komme ich zum Punkt, der mich gewaltig stört: Die Drehzahl. Der Motor der CBF ist ein Büffel, welcher bereits ab 2000 U/min. unwiderstehlich durchzieht, und laut Diagramm bereits bei 4000 U/min. den Großteil seines maximalen Drehmoments liefert, ähnlich wie ein Pkw - Motor. Trotzdem hat ihn Honda mit einer unnötig engen Getriebeauslegung (die Spreizung trotz 6 Gängen beträgt 2,4, die einer nur 4 - gängigen Honda Innova 125i ist größer) und einer viel zu kurzen Gesamtuntersetzung (Tacho 100 km/h = 4000 U/min., im Bereich der Höchstgeschwindigkeit dreht der Motor um fast 1500 U/min. oberhalb seiner Nenndrehzahl) versehen. Gang 3 und 5 nutze ich gar nicht, weil der Sprung lachhaft winzig ist. Mal zum Vergleich: Die Daelim S300 machte bei Tacho 100 mit neuem Riemen rund 5000 U/min.

Teilweise Abhilfe (weil die Spreizung bekomme ich nicht vergrößert): Länger auslegen. Nun stelle ich mir jedoch folgende Fragen:

- Wird das Tachometersignal vom Getriebe, oder vom Vorderrad / Hinterrad abgenommen? Ersteres wäre nicht so gut, weil dann stimmt der Tacho nicht mehr.
- Welche Ritzelgröße passt vorne maximal?

Momentan ist eine 16:43 - Kombination verbaut. Mein Wunschkandidat wäre eine 19:43 er - möchte nicht unbedingt das (sowieso gut erhaltene) Kettenblatt tauschen. Damit würde die Drehzahl bei 100 km/h auf immerhin rund 3400 U/min. sinken, bei Höchstgeschwindigkeit läge fast die Nenndrehzahl an, und der 1. Gang wäre im Sinne eines möglichst geringen Kupplungsverschleißes mit 96 km/h (serienmäßig 81 km/h) Reichweite bei Nenndrehzahl noch nicht zu lange ausgelegt.

 

[Heizer]

Tachosignal kommt vom Getriebe. Größerer Reifendurchmesser 'kann' schneller sein als der Tacho angibt. Wieviel das ausmacht mag ich jetzt nicht beurteilen.
Kann man durch Abstufung Ritzel - Kettenblatt korrigieren. Wie weit die Abweichung vom Werkswert legal ist weiß ich leider nicht

 

[KiloZeBeF]

Hatte ein ähnlich gelagertes Problem beim Umstieg von der CBF auf den kleinen Quirl mit dem Dreiviertelmotor: Drehzahl ungewohnt.

Da ich die Übersetzungen der CBF nicht mehr so im Kopf habe, weiß ich nichtmehr in welchem Gang welcher Geschwindigkeitsbereich zwischen 3-6kRPM liegt... faktisch ist das aber für das Motorchen ein sehr brauchbarer Bereich in dem er sahnig bis mächtig an der Kette zieht. Ist die Drehzahl zu hoch, wählt man den nächsthöheren Gang und zu niedrig kommt ja bei der CBF praktisch nie vor, sofern man nicht im Vierten in eine Spitzkehre einrollt.
Bei 100kmh mit 3000Umin zu fahren wäre zwar machbar, aber man hat dann eben im Sechsten keine Chance mehr auf nennenswerte Beschleunigung. Das ist kein Overdrive!

Bei Verbrennern kann man grob und grundsätzlich sagen:
- bei niedriger Drehzahl steigen die Lasten in Lagern
- bei sehr hoher Drehzahl nimmt die Reibung an Gleitflächen zu
- bei etwa 2/3 bis 3/4 der Nenndrehzahl ist weder Reibung noch Lagerlast kritisch und der Motorwirkungsgrad nahe am Optimum

Es ist kein Fehler, den Motor in diesem letztgenannten Bereich zu betreiben (bei der CBF konkret zwischen 4 und 6kRPM), weil er genau dafür technisch ausgelegt ist.
Die Tankuhr wird's dir danken und du kannst jederzeit mit dem Gasgriff die Geschwindigkeit nach oben oder unten korrigieren, musst selten bremsen und selten schalten.

Ich fand die CBF sehr geschmeidig touristisch zwischen 3 und 5 kRPM, ganz schön sportlich zwischen 4 und 6 kRPM und das Fahrwerk ganz schön grenzwertig bei 5-8 kRPM. Geringster Spritverbrauch war bei 4-6kRPM.

Mit dem kleinen Quirl multipliziere ich die genannten CBF-Drehzahlen mit 3/2 und hab noch mehr Spaß mit noch geringerem Verbrauch - auch bei der kleinen Luftpumpe ist die Zylindergeometrie (Bogrung/Hub) nahezu identisch. Auf kleinen Sträßchen komme ich selten aus dem dritten Gang - den Sechsten brauch ich eigentlich nur auf breiten Bundesstraßen und der Autobahn - der rollt auf der Ebene ab 70 geschmeidig, aber unter Last wird er so niedrigtourig schon ganz schön rumpelig.

Tipp: der A-Schein ist die Lizenz zum einspurigen Schilder lesen ohne Leistungsbeschränkung im öffentlichen Verkehrsraum. Moppedfahren habe ich bei Fahrtraining Kurventrainings auf der Kartbahn ansatzweise gelernt. Mach sowas mal.

Was ich mittlerweile denke: Viele Kradler wirken unsicher, weil sie mit viel zu starken Motoren viel zu niedrigtourig fahren und dadurch viel zu wenig Gasgriffkontrolle über ihr mächtiges Gefährt haben. Da wird oft unnötig viel gebremst und beim Bremsen in die falsche Richtung gefahren, vor lauter falscher Richtung steigen Stress und Überforderung und es wird dann viel zu spät die Bremse geöffnet und dann ist auch noch ein zu hoher Gang drin - während einem vermeintliche "Raser" einfach und entspannt mit leichter Drehzahlvariation per Gasgriff um die Ohren fahren. (...das ist jetzt nicht nur bashing gegen "andere" sondern auch rückblickend auf meine Fahrweise, die ich damals für sicher gehalten habe... )

sorry für den Exkurs - Glückwunsch zur CBF. Gutes Mopped.

 

[Silent Blood]

Bei 100kmh mit 3000Umin zu fahren wäre zwar machbar, aber man hat dann eben im Sechsten keine Chance mehr auf nennenswerte Beschleunigung. Das ist kein Overdrive!

Diese Behauptung halte ich für aus der Hüfte geschossen - außer, man betrachtet Werte oberhalb von 5 Sekunden von 80 auf 120 km/h (diese Zeit habe ich nämlich grob gemessen) im größten Gang als "nicht nennenswert". All diejenigen, die nicht spüren, dass dieser Motor mit weeeeiiiiitaus weniger Drehzahl klarkäme, betrachten am besten ein Leistungsdiagramm. Bei 3000 U/min. hat dieser Motor unter Volllast rund 40 PS. Wenn man das mal mit der Masse (ich wiege 85, das Motorrad 250 kg, somit insgesamt 335 kg) auf das Gewicht eines relativ leichten Kleinwagens (ich habe eine Tonne angesetzt) hochskaliert, entspricht das einem 120 PS starken VW Lupo 1.6 GTI. Für Motorradmaßstäbe vielleicht keine Offenbarung, aber meines Erachtens doch weit entfernt von "unzureichend". Somit wird klar: Da ginge theoretisch sogar noch weitaus weniger, ohne dass der Motor in Bredouille käme - ein aktueller VW Up mit 999 cm³- Saugmotor und 60 PS hat bis 5000 U/min. eine absolut vergleichbare Leistungskurve, wiegt aber, ebenso wie der genannte Lupo, mit Fahrer ebenfalls eine Tonne, somit 3x soviel wie eine CBF 1000 SC 58 mit Fahrer. Bei Tacho 100 liegen jedoch nur 2700 U/min. an, und das mit nur 5 Gängen. Ich bin dieses Fahrzeug jahrelang im Lieferdienst gefahren, und weiß daher: Der 5. Gang ist in der Ebene ab 50 km/h brauchbar. Natürlich sorgt er hier nicht für monströse Beschleunigungswerte, aber wofür hat man denn fünf weitere, bei der Honda CBF obendrein ungleich enger gestufte, Gänge?

Davon abgesehen verstehe ich gerade nicht, was mir der Satz "das ist kein Overdrive" sagen soll. Ein "Overdrive" bedeutet entweder ein zusätzliches Getriebe, oder aber auch, dass statt einer Über, - eine Untersetzung (also Zahlen kleiner als 1) anliegt. Der 6. Gang der CBF 1000 ist für sich gesehen mit 1,115 (29/26) übersetzt, somit also nicht untersetzt, in der Umgangssprache also kein Overdrive, aber was bedeutet das in der Sache? Sekundär, - und Primäruntersetzung sowie Reifenumfang sind ebenfalls relevant, somit ist es egal, ob das Wechselgetriebe im höchsten Gang nun unter, - oder übersetzt ist.

Die Tankuhr wird's dir danken und du kannst jederzeit mit dem Gasgriff die Geschwindigkeit nach oben oder unten korrigieren, musst selten bremsen und selten schalten.

Die Tankuhr sinkt dann langsamer, wenn die Last höher wird, und gleichzeitig die Drehzahl sinkt. Dadurch fallen einerseits die Drosselverluste ab (denn nur teilweise geöffnete DK stören die Strömungsverhältnisse), andererseits sinkt die Anzahl an überhaupt notwendigen Verbrennungsvorgängen pro zurückgelegter Wegstrecke. Wer sich schon einmal ein Diagramm mit den spezifischen Verbrauchswerten (g/kwh) angesehen hat, wird dieser Aussage zustimmen müssen. Und daran ändert es auch wenig, dass der Wirkungsgrad im Bereich des maximalen Drehmoments (bei der CBF 1000 SC 58 etwa um 6000 U/min.) am höchsten ist, vielmehr markiert dieser Betriebspunkt eher den Bereich, in welchem man den optimalen Kompromiss aus Beschleunigungsvermögen und Effizienz bekommt. Gleitet man einfach nur sachte dahin, stellen die über 5000 U/min. bei Richtgeschwindigkeit schlichtweg Spritvergeudung dar. Honda selbst hat mit der NC - Reihe das Prinzip des "Downspeedings" angewandt - mit Erfolg. So eine NC 750 nimmt bei 100 km/h unter 3 Liter Sprit pro 100 Kilometer, und dreht nur um die 3000 U/min.

Sorry für den Exkurs

Im Gegenteil, ich liebe Exkurse. Nur so kann man ein gesamtheitliches Bild bekommen. Ich weiß, das passt nicht so recht in die heutige Zeit, in welcher die Bürger, egal ob *innen oder *aussen, nur noch knapp vorgekaute, meist obendrein ideologisch durchseuchte Wortfetzen vorgesetzt bekommen, aber das stört mich persönlich nicht. ;)

Zusammengefasst: Ich möchte das Gefühl, das ich habe (nämlich das, dass ich spüre, dass der Motor beim Gleiten unnötig hoch dreht), ein wenig abmildern. Dass das aufgrund der sehr engen Spreizung nicht im gewünschten Maße geht (denn der erste Gang soll ja noch zum Anfahren taugen), ist mir natürlich bewusst. Der gesunkene Verbrauch ist obendrein ein netter Nebeneffekt (hat bei mir nicht nur beim Motorrad, sondern auch beim Auto überzeugend funktioniert - es ist nicht das erste Fahrzeug, das ich länger übersetze), aber viel wichtiger ist das Gefühl. Ein großer Motor, der nicht nervös hochdrehend rödelt, sondern gemächlich in der Tiefe seines Drehzahlkellers dümpelt. Das ist für mich Antriebsluxus, für den ich gerne ein paar Sekunden zu opfern bereit bin. Im aktuellen Zustand hätte ich überhaupt keine Lust, mit der CBF 1000 auf die große Reise zu gehen.

Danke an alle Beteiligten (inkludiert fühlen dürfen sich übrigens alle Geschlechter) für ihre Beiträge.

 

[x-black]

Ich bin fasziniert über den Faktenreichtum der Diskussion. Bei welcher Geschwindigkeit welche Drehzahl anliegt kann ich beim besten Willen nicht sagen. Vermutlich könnte ich sogar auf den Drehzahlmesser verzichten. Ich schalte (sicherlich sehr früh) hoch. allerdings mehr nach Gehör und oder Gefühl.
Hätte ich das Gefühl mich dabei in einem für mich und/oder das Moped unbefriedigenden Drehzahlbereich zu bewegen und das Getriebe mit keine Lösung anbietet, ich würde meine Mopedwahl als solche in Frage stellen.

jm2c

 

[KiloZeBeF]

Ja cool, genau die Schwachstellen in meiner Ausführung erkannt und erklärt... aber...

bassamol uff:

zur NC... die kenn ich mit DCT und die schaltet wirklich sehr früh sehr hoch, schaltet aber auch relativ unkomliziert in den richtigen Gang, wenn man Schub anfordert. Spritverbrauch natprlich beeindruckend gering, aber es dauert dann schnmal 2-3 Sekunden bis der Gang eingelegt ist, den man zum Überholen braucht... manchmal kann man dann direkt abbrechen.

Ich schrub ja auch, dass man mit dem CBF-Motor auch mit 3kRPM seine 100 fahren könnte - die 40PS seh ich nicht ganz, eher 30-35PS und davon braucht man schon etwa die Hälfte um gegen den Luftwiderstand anzukommen. Was dann übrig bleibt ist nicht viel, wenn man z.B. auf der BAB mit 100 auf der rechten Spur ist und sich links einfädeln will, wo's mit 130 fließt. Etwas mehr Drehzahl mit etwas mehr Leistungsreserve macht das geschmeidiger und fordert weniger lange Lücken. Auch auf der Landstraße wenn der Vordermann nur 95 fährt, man aber gerne dran vorbei will ist man mit höherer Drehzahl besser aufgehoben.

Das andere Ding ist, wie man sein Mopped bedient, wie man stressarm und flexibel voran kommt. Auch da ist eine mittlere Drehzahl vorteilhaft, weil man im Schiebebetrieb nennenswert verzögern kann ohne zu bremsen und im Zugbetrieb eben immer genug Leistungsreserven hat.

Ist schon richtig, dass ich bei konstanter Geschwindigkeit und niedrigem Leistungsbedarf mit niedrigstmöglicher Drehzahl am wenigsten Sprit verbrauche, aber wenn ich mit konstanter Geschwindigkeit reisen will, setz ich mich in den Zug und lese ein Buch - auf dem Mopped hab ich mit anspruchsvollen Strecken zu tun, wo ich ständig wechselnde Kurvenradien habe und Zwischengeraden, also permanent sich ändernde Geschwindigkeiten. Da ist es vorteilhaft für's Verzögern die Schubabschaltung im Schiebebetrieb zu nutzen und für's Beschleunigen, den Drehzahlbereich, der unter relativ hoher Last besonders effizient ist - also in der Nähe des Drehmomentmaximums. Ich verbrenne dann also wahlweise nicht (Schub) oder mit höchster Effizienz (Drehmomentmaximum bei hoher Last). Im niedrigtourigen Lümmelbetrieb, der für's Tempohalten reicht, habe ich rund 30-50% Wirkungsgradverlust und verbrenne beim Tempohalten dauerhaft schlecht... sparen tut man da nicht arg viel, und profitiert nicht von den dynamischen Möglichkeiten des eigentlich gut motorisierten Zweirads.

Mit der CBF hab ich immer um 5.2/5.3 Liter gebraucht, wenn ich touristisch mit <3-<5kRPM unterwegs war. Ein Genuss im 6. bei erlaubten 50 durch den Ort zu brummeln und am Ausgang einfach wieder auf Landstraße zu stellen.
Ich hab aber mit der CBF im eher zügigen Betrieb zwei Gangstufen kleiner und mit erkennbaren Sportambitionen auch 4.8/4.9 Liter gebraucht, musste weniger bremsen, weil's bei 5kRPM halt mehr bremst als bei 3kRPM wenn man vom Gas geht und hatte im Kurvenausgang eher den richtigen Gang drin, als einen der etwas Geduld fordert.

 Insgesamt schien mir am Ende der etwas sportlichere Modus der etwas sparsamere zu sein und nach reichlicher Überlegung auch der Motorschonendere - noch keine kritische Kolbengeschwindigkeit aber schon hinreichend schnell für Lastspitzen in den Lagern.

Um den Bogen zuende zu spannen: was die CBF mit gehobenem mittleren Drehzahlniveau abliefert, wenn man arglos mit dem Gasgriff spielt, halte ich für hinreichend gefährlich und daher habe ich den Gedanken an ein Kurventraining einfließen lassen. Dort kann man lernen, die dynamischen Möglichkeiten eines Zweirads zweckmäßig zu nutzen, Stress zu mindern und Kompetenz zu erweitern. Dann weiß man nicht nur wozu man den A-Schein gemacht hat, sondern auch, ob man ihn vielleicht nicht braucht, weil man schon mit einem 300er Roller das Abenteuer Zweirad für gefährlich genug hält. (auch wenn das jetzt vielleicht so klingt, ich versuche grade nicht arrogant zu wirken).

 

[dachi]

Egal was Ihr diskutiert, die Eingangsfrage kann kurz und knapp beantwortet werden:

19 ner Ritzel passt da nicht (wenn es das überhaupt gibt) das 17ner passt mit Kette so grade

 

[Mooney]

Jepp, ein Zahn mehr vorne geht auf jeden Fall.
Was die Tachoabweichung angeht kann man aus beiden Untersetzungsverhältnissen den Übersetzungsfaktor ausrechnen und damit den Tacho umrechnen. Dann 3 kleine Markierungen auf die Tachoscheibe, oder neues, angepasstes Blatt machen lassen und fertig ist das.

 

[Minimax]

Hallo Johannes,
herzlich willkommen hier im Forum.

Wenn du die Übersetzung änderst (ggf. mit erlöschen der Betriebserlaubnis?), kannst du den Tacho bzw. die angezeigte Geschwindigkeit mit einem Tachokonverter wieder anpassen.
Google Suche : Tachokonverter

SG
Ralf

 

[Silent Blood]

Also, hier mal die Gangreichweiten, berechnet für die Nenndrehzahl (8000 U/Min.) anhand der serienmäßigen Getriebedaten, jeweils korrekt auf, - oder abgerundet auf ganze km/h:

1. Gang: 81 km/h
2. Gang: 113 km/h
3. Gang: 138 km/h
4. Gang: 160 km/h
5. Gang: 179 km/h
6. Gang: 196 km/h

Man erkennt hier sehr gut, dass die Gesamtuntersetzung ab Werk viel zu kurz ist, denn bei der Nenndrehzahl wird die angegebene Höchstgeschwindigkeit deutlich unterschritten. Zur Unterscheidung: Optimal wäre, wenn in einem Gang (je nach Auslegung kann das der letzte, oder auch der vor, - oder gar vorvorletzte sein) im Bereich der maximal möglichen Geschwindigkeit der Drehzahlbereich der maximalen Leistung anliegen würde. Liegt die Drehzahl darüber, nennt man das "überdrehend", liegt sie darunter, dann "unterdrehend". Die CBF 1000 SC 58 wird mit Sicherheit ein Plus an Höchstgeschwindigkeit erzielen, wenn man vorne ein größeres und / oder hinten ein kleineres Ritzel montiert, aber das ist nicht mein Hauptziel.

Zur Theorie noch meinen Senf für Interessierte: Wenn man den cw - Wert, die Stirnfläche, die Fahrzeugmasse, die Getriebedaten und ein Leistungsdiagramm hat, kann man prima ausrechnen, welche Drehzahlen möglich wären (bzw. wie hoch die Motorlast liegt). Zwar habe ich von der CBF 1000 keinen cw - Wert und keine Stirnfläche, aber von einer BMW K 1200 LT, und zwar mit aufrecht sitzendem Fahrer:

cw: 0,57
Stirnfläche: 1 m²

Die BMW ist ausufernder als die Honda, und ein sitzender Fahrer ist sowieso der Super - GAU für den Luftwiderstand - dementsprechend liegt das Produkt (also cw x A) mit 0,57 auf dem Niveau (guter) relativ aktueller Stufenhecklimousinen. Um die Umstände weiter zu erschweren, setze ich nun noch frostig kalte Luft (denn die leistet mehr Widerstand - habe minus 25 Grad genommen, darunter habe ich keine Werte) sowie volle Zuladung (bei der Honda 445 kg) an.

Und trotzdem (also trotz sitzendem Fahrer, dichter Luft, einem schlechten cw x A - Wert und voller Zuladung) werden für 100 km/h gerade mal 13 Kilowatt (17 PS) benötigt. Bei 4000 U/Min. - der Drehzahl, die die CBF 1000 SC 58 ab Werk bei 100 km/h hat - leistet der Motor unter Volllast laut Leistungsdiagramm aber rund 37 kw (50 PS). Das bedeutet: Der Motor läuft selbst unter widrigsten Umständen mit gerade einmal 34 % Last.

Angenommen, man würde es schaffen, ihn bei 100 km/h mit der halben Drehzahl - also 2000 U/Min. - laufenzulassen, so hätte er immer noch nicht Volllast, denn bei dieser Drehzahl kann der Motor laut Diagramm ca. 22 PS leisten.

Zusammengefasst: Unter optimalen Umständen könnte der Motor mit geschätzten 1500 U/min. bei 100 km/h drehen.

 

[KiloZeBeF]

Ich würde kein Fahrzeug fahren wollen, das mit knapp über Leerlaufdrehzahl weit entfernt vom effizienten Betriebspunkt Vollgas braucht, um auf der Ebene die 100kmh geradenoch halten zu können. Um solche Betriebspunkte zu vermeiden gibt es ein Getriebe - man könnte den letzten Gang so auslegen, dass man derart unsinnig betreiben kann, aber wenn's um Effizienz geht, nimmt man besser einen 250er Motor der bei 100 kmh Dreiviertelgas im Drehmomentmaximaum braucht.

Wenn's um maximal niedrige Drehzahlen geht sind Hubraumstarke Vielzylinder im Vorteil - vielleicht gibt's bei BossHoss einen 8-Zylinder den man mit Standgas bei 1300 Umin auf 100kmh bringen kann... Amis geht's ja bei sowas selten um technisch sinnvolle Lösungen.

Wenn's um Lautstärke geht, fand ich die CBF bis ca. 6kRPM ziemlich zurückhaltend - wenn man diese Drehzahl im 6. Gang hat, ist der Wind so laut, dass man den Motor eigentlich nichtmehr hört. Ist also nur ein Problem bei den niedrigen Gängen.

Vielleicht versteh ich die Aufgabenstellung nicht, aber irgendwie ist mir nicht klar, warum ich eine 100PS-1000er fahre, wenn ich die eigentlich nur niedrigtourig am technischen Design vorbei betreiben will. Weil man's kann und weil's nicht verboten ist, sind für mich keine überzeugenden Argumente - wie gesagt hab ich das Problem nicht verstanden... ich denke aber (grad geht mir der Ketzer durch), dass ein Motorrad, das im maximal wirtschaftlichen Drehmomentmaximum zuviel Leistung hat ein Fehlkauf war. Die 500X käm dem Ziel etwas näher, wäre aber sicher auch für konstant 100 bei Vollgas im höchsten Gang völlig falsch übersetzt...

Wir hatten hier auch schonmal einen Thread, in dem diskutiert wurde, warum ein 1000er Motor ruppig wird wenn man bei 1000Umin Vollgas gibt... das ist halt so. Viele Probleme hat man bei mittlerer Drehzahl nicht. Ab 2kRPM läuft die CBF rund, ab ca. 3kRPM nimmt sie bereits ohne großes Murren Vollgas an, ab 4 kRPM kann man bedenkenlos mit dem Gasgriff das einstellen, was man gerne hätte.

Und zum Schluss: Welche Ritzel für Optimierungen noch machbar sind wurde benannt und wie man den Tacho dann wieder einfängt auch. Danke dachi, danke Minimax
Danke auch für die Geschwindigkeitsrecherche bei den verschiedenen Gängen bei Nenndrehzahl. Bin ja so ein Zahlenmensch und sauge sowas dankbar auf.

 

[Silent Blood]

bassamol uff:

Sehr schön.

Das Beispiel mit den 1500 U/Min. sollte nur verdeutlichen, um wieviel zu kurz das Getriebe hier ausgelegt wurde - mal ganz davon abgesehen, dass niemand gezwungen wird, im größten Gang zu fahren. Ist denn nicht u.a. die Möglichkeit und auch die Fähigkeit des Schaltens das, womit sich "echte" Motorradfahrer vom schlicht den Gashahn aufziehenden CVT - Fahrer (also Rollerpiloten) nicht ohne Stolz abzuheben versuchen? ;)

Habe als Pkw einen BMW 523i E39 von 1997, in meinem Besitz seit 2005. War ab Werk auch unerträglich kurz ausgelegt (um 500 U/Min. überdrehend). Nun um dieselbe Drehzahl unterdrehend, eine Verlängerung der Enduntersetzung von rund 16%. Wirkt auf mich seitdem äußerst souverän, das Nervöse ist weg, Verbrauch und Akustik haben gewonnen - bei 100 km/h liege ich im Hochsommer bei knapp unter 6 Liter/100 km E10. Eine 1,2 Tonnen leichtere CBF 1000 wird bei der gleichen Geschwindigkeit wahrscheinlich nur marginal weniger verbrauchen. Die Automatikversion mit ebenfalls 5 Gängen dreht nochmals deutlich niedriger als meine modifizierte Lösung. Selbst meine unfassbar schwache Kymco Nexxon 50 (CUB mit 4T - Motor und 4 - Gang - Halbautomatik), die ich genau 61000 km weit fuhr, hat eine fast 22 - prozentige Verlängerung (vorne statt eines 11 er Zahnrads ein 14 er) klaglos verkraftet.

Dass vorne nur ein 17er passt, habe ich geahnt. Dann muss halt das 43er hinten einem anderen Kettenblatt weichen - ein 39er habe ich bereits entdeckt. Macht dann 2,29 anstatt 2,68 als Sekundäruntersetzung, womit ich leben könnte. Immerhin ist dann der 6. Gang passend zur Höchstgeschwindigkeit ausgelegt.

Noch ein Wort zur CB 500 X: Nein, das Getriebe wurde hier korrekt ausgelegt, im größten Gang liegt im Bereich der Höchstgeschwindigkeit die Nenndrehzahl an, das habe ich vor dem Neukauf, vor dem ich kurz bevor stand, abgeklärt.

 

[KiloZeBeF]

Ah, verstehe - es geht um Nenndrehzahl bei Höchstgeschwindigkeit. Um das zu erreicvhen gibt's natürlich nur eine einzige Endübsetzung. Da vertraue ich völlig, dass du das richtig machst

Ich versuche mal zu erklären warum ich so anders denke:
Die Drehzahl bei Höchstgeschwindigkeit ist für mich rein theoretischer Natur. Meine Huddel fährt angeblich um 220 - ich hab einmal ausprobiert wie sich der Weg dorthin anfühlt und habe gemerkt, dass ich dazu bei 160 noch nicht in den Fünften schalten darf, weil das zu früh ist und keinen vernünftigen Ganganschluss ergibt. Bei 180 hab ich abgebrochen und es nie wieder versucht drüber raus zu beschleunigen. Ich weiß aber seither, dass ich den vierten bis mindestens 180 drehen muss, wenn ich's irgendwann nochmal versuche... meine so gequälte hubraumschwache Drehleier braucht im zügigen hügelig kurvigen Landstraßenbetrieb bei 40-80% der Nenndrehzahl im zweiten und dritten Gang (50-130kmh) sowie häufigem Wechsel von Schub und Lastbetrieb unter 5 Liter (4.7-4.9) und hat in Kürze die 100tkm voll. Meinetwegen könnte der Sechste länger oder kürzer übersetzt sein - ich nutze den kaum und würde es daher vermutlich auch nicht merken.

Ein CVT halte ich für eine sehr gute Errungenschaft zur Effizienzkontrolle, wird mit "virtuellen Stufen" in den üblichen Anwendungen leider fies ad absurdum geführt - andererseits weiß ich nicht, wie sich ein stufenloses CVT-Getriebe im Schiebebetrieb verhält und sich in einem Krad fahrdynamisch vorteilhaft einsetzen lässt - mit dem Schaltgetriebe kann ein Anwender Beschleunigungsvermögen und Schleppmoment durch Gangwahl und Drehzahlbereich sehr gut steuern und das hilft bei der Kontrolle über das labile System aus rotierenden Massen auf zwei Rädern.

BTW: Bei der CBF war mir damals aufgefallen, dass ich bei recht konstant 100 auf der BAB etwa 5 Liter gebraucht habe, bei 120 etwa 6 Liter und bei 150 etwa 6.5 Liter. Wenn's nur nach Luftwiderstand geht, müsste ich bei 150 das 2.25-fache dessen verbraucht haben was sie bei 100 nimmt und etwa das anderthalbfache von dem bei 120. Irgendwie spielt eben doch das Muscheldiagramm eine Rolle, das ja oben schon erwähnt wurde - bei 100 kommt zur falschen Drehzahl auch noch die zu geringe Last. Definitiv übermotorisiert für diese Art der Anwendung - die Last durch längere Übersetzung zu erhöhen wäre eine Maßnahme, aber dadurch wird ja die Drehzahl noch falscher und das Problem des ineffizienten Betriebs wird nur eindimensional gemildert. Je nachdem, wie das Muscheldiagram im niederen Drehzahlbereich aussieht, kann der Verbrauch auch steigen, wenn man auf diese Weise "optimiert".

 

[KiloZeBeF]

noch ein kleines Gedankenexperiment @Silent Blood :
Man stelle sich ein Fahrzeug vor, das so übersetzt ist, dass es bei Höchstgeschweindigkeit mit Nenndrehzahl dreht. Man stelle sich eine "steile" Leistungskurve vor. Es ergibt sich, dass bei einer Geschwindigkeit unterhalb der Höchstgeschwindigkeit eine Drehzahl anliegt bei der eine geringere als die Maximale Leistung abrufbar ist. Je nach Form der Leistungskurve könnte nun sein, dass bei dieser niedrigeren Drehzahl so wenig Leistung abrufbar ist, dass es nicht gelingt weiter zu beschleunigen und somit unmöglich wird, die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. In diesem Fall würde dann zwar das Axion erfüllt sein, dass die Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehazhl erfolgt, aber es würde Realität sein, dass die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht werden kann. Was hätte man in diesem Fall dann gewonnen?

 

[dachi]

 

[Silent Blood]

Ah, verstehe - es geht um Nenndrehzahl bei Höchstgeschwindigkeit.

Nein, wie bereits erwähnt, überhaupt nicht. Das Beispiel habe ich nur genannt, um zu verdeutlichen, wie falsch das Getriebe aus technischer Sicht ausgelegt wurde. Ich sammle von Pkw haufenweise Getriebedaten, und kann Dir versichern: Fast jeder Pkw ist in irgendeinem Gang auf seine Höchstgeschwindigkeit ausgelegt - und von Motorrädern habe ich auch schon einige Daten eingesehen, auch hier ist der größte Gang meist passend ausgelegt. Ohne ein Ingenieur zu sein, finde es aus ingeniöser Sicht unelegant, wenn nicht die Fahrwiderstände, sondern die abfallende Leistungskurve geschwindigkeitsbegrenzend wirken. Das hat für mich einen ähnlichen Charakter wie ein Variomatikanschlag bei einem CVT. Eine Honda CB 1100 zeigt sogar in der Version mit nur 5 Gängen, wie es korrekt geht. Leider gefallen mit nackige Motorräder mit Retrooptik nicht, sonst wäre es eine solche geworden.

Ein CVT halte ich für eine sehr gute Errungenschaft zur Effizienzkontrolle, wird mit "virtuellen Stufen" in den üblichen Anwendungen leider fies ad absurdum geführt...

Ad absurdum machen diese Getriebe der horrende Wirkungsgrad (kraft, - statt formschlüssige Übertragung, habe teilweise von nur 60 % gelesen) und die Tatsache, dass die allermeisten CVT in Zweirädern, die Suzuki Burgman 650 ausgenommen, fliehkraftgeregelt sind. Das hat zur Folge, dass es kaum eine Berücksichtigung der Motorlast gibt. Ob man nun mit 1/2 - Gas, oder Vollgas beschleunigt, die Motordrehzahl unterscheidet sich kaum. Das ist so, als würde man einen Motor mit Schaltgetriebe mit leicht angetipptem Gaspedal in jedem Gang bis kurz vor den DZB drehen - Wirkungsgrad adé, aber das nur am Rande, die CVT - Zeiten sind bei mir ja - wenn man die Vision 110i ausnimmt, die ich letztes Jahr neu für alltägliche Strecken gekauft habe. Nur noch ein Wort zum Schubbetrieb: Je schneller man fährt, desto geringer wird die Bremswirkung. Also das exakte Gegenteil von dem, was ein guter Fahrer eines manuellen Getriebes machen würde. Unbrauchbar.

Bei der CBF war mir damals aufgefallen, dass ich bei recht konstant 100 auf der BAB etwa 5 Liter gebraucht habe, bei 120 etwa 6 Liter und bei 150 etwa 6.5 Liter. Wenn's nur nach Luftwiderstand geht, müsste ich bei 150 das 2.25-fache dessen verbraucht haben was sie bei 100 nimmt und etwa das anderthalbfache von dem bei 120. Irgendwie spielt eben doch das Muscheldiagramm eine Rolle, das ja oben schon erwähnt wurde - bei 100 kommt zur falschen Drehzahl auch noch die zu geringe Last.

5 Liter / 100 km bei 100 km/h sind ´ne Menge - nur mal zum Vergleich, zitierter VW Up mit dem gleich großen Motor, schlechterem cw x A - Wert und der 3 - fachen Masse nimmt im Sommer ziemlich exakt einen Liter weniger. Bei der Hochrechnung der Verbrauchswerte solltest Du nicht vergessen, dass die Fahrtdauer für 100 Kilometer bei 100 Kilometern pro Stunde eine ganz andere ist, als wenn man mit beispielsweise 150 km/h unterwegs ist. Das bedeutet: Der tatsächliche Verbrauch (also pro Betriebsstunde) ist deutlich höher, als er in l/100 km erscheint. Die Last kann bezüglich der Effizienz kaum hoch genug sein, und eine niedrigere Drehzahl spart schon rein von der Logik her (seltenere Verbrennungsvorgänge). Extremfälle ausgenommen (beispielsweise Leerlauf unter Volllast, und somit Anfettung), aber wie anhand meiner Fahrwiderstandsberechnung dargelegt, wäre man mit diesem Fahrzeug selbst mit 2000 U/min. bei 100 km/h davon noch entfernt (weil hier selbst im Extremfall noch keine Volllast anliegt). Hast Du Dir ein spezifisches Verbrauchsdiagramm angesehen? JEDES zeigt eine tendenziell sinkende Kraftstoffmasse pro Kilowattstunde auf, wenn die Last steigt, und die Drehzahl sinkt.

Man stelle sich ein Fahrzeug vor, das so übersetzt ist, dass es bei Höchstgeschweindigkeit mit Nenndrehzahl dreht. Man stelle sich eine "steile" Leistungskurve vor.

Leider hat der gedrosselte CBR - Motor der CBF keine steile Kurve, sondern eine durchwegs brauchbare, eben wie ein Pkw - Saugmotor. Einer CBR würde ich die superenge Abstufung und kurze Gesamtauslegung ganz sicher nicht ankreiden, aber bei dem Büffelmotor der CBF finde ich es einfach nur schade, dass hier dermaßen viel Potential verschenkt wurde.

 

[KiloZeBeF]

Also erst schreibst du, das Getriebe muss so ausgelegt sein, dass bei Höchstgeschwindigkeit irgendeine bestimmte Drehzahl anliegt und eine Stunde später ist dir das dann wieder egal. Ok, so lässt sich argumentieren.

Dann geht es dir darum, dass bei Tempo 100 eine möglichst geringe Drehzahl anliegt, um damit irgendwas maximal zu sparen - das war da wo ich weder das Problem noch das Ziel verstanden hatte. Für Tempo 100 muss man halt keine 3-Litermaschine mit 360PS nehmen... da sind schon 100PS viel zu viel - das macht man mit einem VW Up oder einer Honda CB250. Die lassen sich bei 100kmh halbwegs wirtschaftlich betreiben.

Jetzt kommst du neuerdings mit Betriebsstunden daher, wo die verrichtete Arbeit in einer Betriebsstunde eine ganz andere ist, wenn man statt 100 mit 150 fährt. Ich glaub ja, dass du deine Texte von Chatgpt schreiben lässt - der Automat windet sich auch immer von einer windigen Aussage in die nächste...

Bei Verbrennern strebe ich an - solltest du auch, wenn dir Effizienz wichtig ist - einen 50-80% Lastzustand im Bereich des maximalen Drehmoments... eher etwas drunter als deutlich drüber... grob 50-80% der Nenndrehzahl. Dort kriegst du für dein Geld am meisten Arbeit pro Liter Brennstoff raus. Hast Du eine Anwendung in der du weniger als 50-80% der Nennleistung des Motors brauchst, ist dein Motor falsch dimensioniert. Weniger Last weniger Leistung, weniger Wirkungsgrad. Dann kommst du wieder mit dem zu kurzen Getriebe und dem günstigeren Lastpunkt bei längerer Übersetzung, dann komm ich wieder mit der noch falscheren Drehzahl die den günstigeren Lastpunkt korrumpiert und der zudem signifikant schwindenden Fahrdynamik.

Das Muscheldiagramm hat zwei variable Dimensionen und um es vorteilhaft zu interpretieren nützt es nicht, allein die Drehzahl zu betrachten.
Hast Du ein 100PS-Gerät und betreibst es in einem Zustand in dem 15PS gefordert werden, sinkt der Wirkungsgrad von günstigen 40% auf vermutlich unter 20%. Abhilfe schafft die Beschaffung eines 20PS-Geräts, das bei 15 geforderten PS in einem günstigen Arbeitspunkt betrieben werden kann - eine andere Getriebeübersetzung am 100PS-Motor ist nur eine schlechte Krücke, die zwar den Lastzustand bei Unterdrehzahl verbessert, aber nicht berücksichtigt, dass die Drehzahl noch weiter vom konstruktiven Sweet-Spot abweicht und der Wirkungsgrad dadurch sinkt.

Warum nochmal sollte bei Höchstgeschwindigkeit die Nenndrehzahl anliegen, wenn die Höchstgeschwindigkeit nicht interessiert? Und warum fährst du ein 100PS-Gerät, das bei 15-20PS Lastanforderung konstruktiv garnicht effizient verbrennen kann? Ah, grad les ich's: das 50PS-Gerät hatte ein Display, das dir nicht gefallen hatte... ach so! Alles klar.

 

[Eumel]

Ich hab's mir bisher verkniffen.

Gibt's eigentlich ne Wortbegrenzung für einen Thread?
Frag für nen Freund...

 

[Mooney]

Warum drehen alle Reihen Vierer bei denen der letzte Gang kein Overdrive ist bei 100km/ ca 4000 1/min?
Ich glaub die machen da alle was verkehrt.
Meinjanur

 

[Schwede-maus]

Hi,
ich stell mich und meine CBF 1000 heute ab 15:30 Uhr zum Testen zur Verfügung. Das ganze ist doch seeeehr theoretisch und sollte auch praktisch bewiesen werden. Dann filmen wir das ganze stellen es hier rein und umgehen auch die evtle. Wortbegrenzung.
UND DAS GANZE MACHT MEHR SCHBASS ALS SCHREIBEN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!