Der Steuerketten(ent)spanner, Aufzucht und Hege...

[ZAMsChannel]

Jedenfalls dickes Lob für deine Aufwendungen um die Schrauber anzulernen.

Danke. Aber ich bin auch nur Hobbyschrauber und erzähle die Dinge so wie ich sie sehe, mit der Hoffnung, dass es kein "absoluter Unsinn" ist. Ich denke, meistens passt es schon und wenn nicht, dann haben wir ja noch Leute wie den Manfred, der das dann wieder "einfängt".

Das mit der Zündfolge... Da kann eigentlich jeder machen was er will, man muss eben nur im Kompressionspunkt zünden (bzw. kurz vorher) und wo der liegt hängt davon ab, wo sich der/die Hubzapfen an der Kurbelwelle befinden. Bei einem Mehrzylinder kann man die Hubzapfen so verteilen, dass eine möglichst regelmäßige Zündfolge entsteht und man bekommt einen "bequemen" Motor. Oder man kann das Gegenteil tun, um gewisse Charakteristika zu erzeugen. Oder alles zwischendrin.
Der CBF1000-Motor gehört eher zu der bequemen Sorte.

 

[Knattermax]

Nun habe ich weitergelesen: Den Sinn oder Unsinn der Zündfolge bezieht sich natürlich auf die andere Variante eines nicht Hubzapfenversetzten Reihenvierzylinders, und die ist 1-3-4-2. Ich denke aber das wissen die meisten.
Noch ne nette Erklärung fur die CBF1000F: http://www.mojomag.de/2015/02/warum-sich-der-alte-sack-eine-honda-cbf-1000-kaufte/

 

[ManfredK]

Die Wahl der Zündfolge 1 - 3 - 4 - 2 oder 1 - 2 - 4 - 3 hängt z.T. von der Abgaskrümmerführung oder den Strömungsverhältnissen in der Airbox ab.

 

[Panadist]

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Der CBF1000-Motor gehört eher zu der bequemen Sorte.

Stimmt, nach 3 Wochen Standzeit (Kettenkit und Wellenwechsel) wollte er sich nicht bequemen laut von sich zu geben zwecks Probefahrt, trotz mordsmäßig teuirem Sprit. Erst nach gutem zureden kam er dann langsam in Rotation. Eine fiese Eigenart hat dat Motörchen

 

[Knattermax]

Die Wahl der Zündfolge 1 - 3 - 4 - 2 oder 1 - 2 - 4 - 3 hängt z.T. von der Abgaskrümmerführung oder den Strömungsverhältnissen in der Airbox ab.

Kannst Du mir das mal näher erklären, Ich komm immer auf die längere Schwingungsdauer zwischen 4,2 und 1,3- bzw. zwischen 2,4 und 3,1.

 

[Knattermax]

Stimmt, nach 3 Wochen Standzeit (Kettenkit und Wellenwechsel) wollte er sich nicht bequemen laut von sich zu geben zwecks Probefahrt, trotz mordsmäßig teuirem Sprit. Erst nach gutem zureden kam er dann langsam in Rotation. Eine fiese Eigenart hat dat Motörchen

Hast Du dabei die Druckführende Spritleitung entehrt?

 

[Knattermax]

Die Wahl der Zündfolge 1 - 3 - 4 - 2 oder 1 - 2 - 4 - 3 hängt z.T. von der Abgaskrümmerführung oder den Strömungsverhältnissen in der Airbox ab.

Soweit ich weiß, hatte Ford und Opel schon verschiedene Zündfolgen. Damals war Fächerkrümmer und Airbox noch nicht erfunden.

 

[ManfredK]

Ja nach Airbox kann es z.B. günstiger sein, wenn Zylinder 1 ansaugt und dabei die Luftströmung im Bereich Zylinder 1 hoch und laminar ist nachfolgend gleich den Zylinder 2 zu füllen.... es kann aber auch sein, dass beim Ansaugen Zylinder 1 die Strömung so turbulent wird, dass der Zylinder 3 einen besseren Füllungsgrad ermöglicht.

Die Parameter auf der Ein-Auslassseite sind dabei so komplex, das die dazugehörige Strömungstechnik nicht mehr in ein Motorradforum passt.

 

[Panadist]

Hast Du dabei die Druckführende Spritleitung entehrt?

nein, die Seite blieb unberührt, das kommt erst wenn ich die Ventile prüfen werde. - Tank ab -

den Terz macht das Motorlein jedesmal wenn er länger nicht gedreht hat.
Bisher hat die Batterie der regelmäßigen Belastungsprobe standgehalten. Nach dem letzten Winter musste eine Autobatterie aber stützend nachhelfen.

 

[Knattermax]

Kannst Du mir das mal näher erklären, Ich komm immer auf die längere Schwingungsdauer zwischen 4,2 und 1,3- bzw. zwischen 2,4 und 3,1.

Fehler geschrieben; das sind auch die kurzen Schwingungspausen. Also ½ bzw. 1½ Umdrehungen. Zwischen 1/4 und 2/3 sind immer 1Umdrehung, also gleiche Schwingung. Meiner Meinung nach ist es also nur Sinnvoll diese Zylinder Schwingungstechnisch zu kombinieren und ist von Zündfolge unabhängig.

 

[Knattermax]

nein, die Seite blieb unberührt, das kommt erst wenn ich die Ventile prüfen werde. - Tank ab -

den Terz macht das Motorlein jedesmal wenn er länger nicht gedreht hat.
Bisher hat die Batterie der regelmäßigen Belastungsprobe standgehalten. Nach dem letzten Winter musste eine Autobatterie aber stützend nachhelfen.

Ist jedenfalls nicht üblich. Ich denke da ist ein Druckspeicherproblem. Oder kann es sein daß die Tankentlüftung nicht funktioniert, also Unterdruck aufgebaut wird? Versuch doch mal den Tankdeckel vor dem Abstellen zu lösen und erst wieder vor dem neuen Starten wieder fest zu Schließen. – Ist das bei vollem oder fast leerem Tank verschieden, oder auch Temperaturabhängig? - Ist nur so ein Gedanke.

 

[ManfredK]

Meiner Meinung nach ist es also nur Sinnvoll diese Zylinder Schwingungstechnisch zu kombinieren und ist von Zündfolge unabhängig.

Meinungen zählen leider bei der Strömungstechnik nicht.... und Zeitabstände sind nur einer von vielen Faktoren die ich bei einer bewegten oder zu bewegenden Gasmasse zu beachten habe.

 

[ManfredK]

Ist jedenfalls nicht üblich....

Ist ein Verhalten das viele CBF Fahrer kennen und für den ersten Start nach der Winterpause schon mal "Ersatzbatterie" bereithalten. Die Ursache ist eher im Mapping Kaltstart und dazugehörige Motordrehzahl zu suchen. Da das Mapping aber nicht verändert werden kann, ist es nicht notwendig sich darüber weitere Gedanken zu machen.

 

[ZAMsChannel]

Viele Motoren mögen es nicht, wenn man ihnen den "Erststart" verwährt. Der Motor springt prima an, man hat aber den Seitenständer noch unten während man den 1. Gang einlegt und zack, aus ist er wieder. Und dann mögen sie nicht mehr.

Oder man läßt den Anlasserknopf einen Ticken zu früh los, weil man denkt, der Motor hat es schon geschafft. Hat er aber nicht und geht wieder aus und ...mag dann auch nicht mehr.

Vielleicht liegt es an der Batterie, mag man denken, sie schafft den Erststart noch aber nicht mehr den zweiten Versuch. Kann sein, muss aber nicht. Wir hatten das bei der Abholung (Verkauf) der CBF1000, welche ich "BlueLady" nenne. Der neue Besitzer hatte den Anlasser einen Ticken zu kurz gedrückt und sie sprang geradeso nicht an, oder kurz und war dann wieder aus. Wir haben dann 2 Minuten georgelt, bis sie endlich wieder kotzender- und sprotzenderweise kam. Die Batterie hat das problemlos gestemmt und nach ein paar Gasstößen lief sie wieder absolut sauber und konnte in ihr neues Zuhause fahren. Aber was passiert da?

Keine Ahnung! Es mag mehrere und verschiedene Gründe geben. Vielleicht bis vermutlich ist zu viel unverbrannter Sprit im Brennraum, der nicht als gasförmiges Gemisch sondern in flüssiger Form vorliegt. Kaltstartanfettung, dumm gelaufen.

Aber warum macht das mein Auto nicht, warum hat das keines meiner Autos jemals gemacht? Warum kann ich mein Auto, wenn ich will, im Sekundentakt ein und aus und ein und ausschalten, ohne irgendwelche Probleme, egal ob es warm oder kalt ist? Ist doch auch nur'n Mensch.

 

[Knattermax]

Meinungen zählen leider bei der Strömungstechnik nicht.... und Zeitabstände sind nur einer von vielen Faktoren die ich bei einer bewegten oder zu bewegenden Gasmasse zu beachten habe.

Ein 2Tackter ist die das beste Beispiel für Schwingungstechnik, wer daraus Leistung hohlen will kommt nicht an Schall und Zeitberechnung vorbei. 22.5PS bei 17000U/min aus 50ccm, das wären 450PS aus 1000ccm. 1977 bastelte ich mir meinen Manta einen Motor aus gebrauchten 1,6 und 1,9 Liter Teilen zusammen. – Damit habe ich die BMW 2002ti gejagt. Meine Kreidler Florett RS war 1972 mit wenigen Veränderungen so schnell wie die Zündapp KS 50 mit Wasserkühlung und Rennkitt. Dazu mußte ich mir natürlich schon meine Gedanken machen, welches nicht in 2 Sätzen zu erklären ist. Spitzenleistung und Alltagstauglichkeit sind auch 2 Paar Stiefel.

 

[ManfredK]

....Vielleicht bis vermutlich ist zu viel unverbrannter Sprit im Brennraum, der nicht als gasförmiges Gemisch sondern in flüssiger Form vorliegt. Kaltstartanfettung, dumm gelaufen.

Vielleicht und vermutlich würde ich streichen....Frage des Mapping