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Thema: Reifentemperatur, Grip und Laufleistung und Handling

  1. #25
    Moderatix Avatar von Spezi
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    Zitat Zitat von KiloZeBeF Beitrag anzeigen
    Schnipp...
    Mehr Gas in der Kurve.
    ...schnapp
    Stützgas meinst du wohl. Oder?
    Also keine Beschleunigung, sondern nur so viel, um mit gleichbleibender Geschwindigkeit durch die Kurve zu rollen.
    Es sind nur die drei Buchstaben g, e und m, die aus einsam GEMeinsam machen
    Gruß von Jürgen
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  2. #26
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    Stützgas? Meinetwegen.
    Vielleicht zu kurz gedacht, gehe ich aktuell davon aus, dass ein Reifen dort mehr verschleißt, wo starke Kräfte wirken.
    Das passiert bei Verzögerung und Beschleunigung sowie erhöhter Radlast.

    Die Kurve hab ich jetzt mal nicht explizit genannt, da es sich bei Kurvenfahrt ja um eine Beschleunigung quer zur Fahrtrichtung handelt.

    Man kann nun bei gegebener Geschwindigkeit und Richtung die Radlast v/h manipulieren, in dem man mit den Instrumenten agiert, die eine Geschwindigkeitsänderung bewirken.

    Bei Verzögerung steigt die Last vorne, bei Beschleunigung die Last hinten - einfach wegen der Schwerpunktverschiebung.

    Bin ich in Schräglage und habe viel Last am Vorderrad und - so meine These - mithin erhöhten Verschleiß, kann ich die Last und den Verschleiß vorne ein wenig reduzieren, indem ich weniger verzögere respektive stärker beschleunige.

    Die Beschleunigung in dieser Situation führt zum Einen zur erhöhten Radlast hinten und zum Anderen belastet ja auch die Beschleunigungsarbeit das Hinterrad - solange man nicht wild am Gas reißt, sondern sorgsam sowas einsetzt, was wohl mit Stützgas gemeint ist, wohl kaum mehr, als wenn man mit Motorschleppmoment leicht verzögert in Richtung Scheitelpunkt rollt, während das Vorderrad entlastet ist.

    Das Hinterrad an der Flanke zu verschleißen, würde ich persönlich erstmal durch Gasanlegen NACH dem Scheitelpunkt aber durchaus noch in Schräglage versuchen. Ohne Schräglage ist ein Reifenverschleiß an der Reifenflanke sowohl vorne als auch hinten aus meiner Sicht undenkbar.

    Verschleißt ein Hinterrad mehr in der Mitte, als an der Flanke, kommt entweder die Flanke wenig zum Einsatz (zu selten/zu wenig Schräglage) oder es wird auf der Flanke verhätnismäßig wenig belastet.

    Beim Vorderrad ist es ähnlich. Verschleißt das Vorderrad mehr auf der Flanke, als in der Mitte, kommt entweder die Flanke sehr oft zum Einsatz und/oder wird dort außergewöhnlich stark belastet. Gemäß meiner These, kann man in diesem Fall die Lastverteilung ein wenig verschieben - also Radlast reduzieren, indem man zunächst in Geradeausfahrt auf dem Mittelbereich des Vorderrads die Kurve anbremst und dann eher mit Zug, als in der Motorbremse in den Scheitelpunkt fährt. Somit rollt das Vorderrad mit weniger Last durch die Kurve und wird - gemäß dieser These - auf der Flanke weniger verschlissen.

    Ein völlig anderes Benutzerverhalten, das insbesondere von den Schnellen für die kompetetive Zeitenjagd auf Rundkursen empfohlen wird, nennt sich Trailbraking, also das sukkzesive reduzierte Anbremsen der Kurve bis kurz vor dem Scheitelpunkt - hier wird erhöhte Vorderradlast erzeugt, was vorteilhaft für die Lenkgeometrie (vorne eingetaucht ist der Nachlauf reduziert) und den Latsch am Vorderrad ist. Wie sich das hinsichtlich des Reifenabriebs auswirkt ist mir unklar - erfahrene Rennstreckentrailbraker können hier vielleicht weiterhelfen.

    Soweit, so gut.

    Da ich ja versuche kritisch zu hinterfragen: Es kann durchaus - entgegen der dargestellten These - so sein, dass bei Entlastung des Vorderrads (durch geringere Verzögerung/respektive moderate Beschleunigung in Kurvenfahrt) der Latsch geringer wird und dadurch ein weniger definierter Kraftschluss zwischen Reifen und Straße entsteht. Durch reduzierte Radlast, mithin reduzierter Reifenaufstandsfläche bei gegebener Seitenführungskraft kann der Schlupf größer werden, was nichts anderes bedeutet, als dass mehr abgeschertes Gummi auf der Straße bleibt. Möglicherweise ist es in diesem Fall vorteilhaft, den Reifendruck vorne etwas abzusenken, um den Latsch zu erhöhen und somit verschleißmindernd das Verhältnis aus Kraft und Aufstandsfläche zu reduzieren.

    Ich halte es für grundsätzlich angeraten, fahrphysikalische Experimente innerhalb des vorgesehenen Funktionsbereichs der Reifen zu gestalten und Straßenführung sowie die Verkehrslage zu berücksichtigen - nicht dass mir jetzt einer mit 1.4bar im Vorderrad im Scheitelpunkt zum Wheely ansetzt, um das Vorderrad zu entlasten...

    Falls es jemanden interessiert: ich hab im Leben noch nicht einen Reifen wegen abgefahrener Flanken wechseln müssen. Ich bin fast immer zuerst in der Mitte und eher selten in Halbschräglage an der Abfahrgrenze - immerhin fahr ich mir keine Kanten rein, aber Chickenstripes sind bei mir im Landstraßeneinsatz der Normalfall.

    So, das waren jetzt ein paar Brocken hingeworfen, die vielleicht für den einen oder anderen unterhaltsam oder überlegenswert sind. Ich persönlich mache mir beim Fahren darüber wenig Gedanken - wenn ein Reifen bußgeldverdächtig wird, kommt ein Neuer drauf, egal an welcher Stelle der Alte teuer würde.
    Mit einem Idioten zu diskutieren, ist wie mit einer Taube Schach zu spielen. Egal wie brilliant Du spielst, sie wird die Figuren umwerfen, auf's Spielbrett kacken und herumstolzieren, als hätte sie gewonnen. (in memoriam)

  3. #27
    Administrator Avatar von dachi
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    Ich fahr einfach und wenn nen Reifen neu muss, ist es mir wurscht warum wo wann und wieso hier und da Unterschiedliche Abnutzungsspuren zu erkennen sind.



    Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk
    Grüße

    Thomas & Gabi


  4. #28
    Routinier Avatar von orti
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    @dachi

    ... du machst es dir wieder zu einfach.
    Ich habe neuerdings sogar Reservereifen im Keller.
    Wenn der vordere (bei mir )etwa 500 - 700 Km länger hält als der hintere, fliegt er mit runter.
    Grüsse aus Hemer

    orti

  5. #29
    Administrator Avatar von dachi
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    Zitat Zitat von orti Beitrag anzeigen
    ... du machst es dir wieder zu einfach.
    Klar mache ich das,
    wenn es so bleibt hält ein Satz eine Saison und da der ContiRoadAttack3 auf der Triple bis zur letzten Rille keinerlei negativen Auffälligkeiten hat,
    ist es mir wurscht wie wo wann etwas mehr oder weniger abgefahren ist
    Grüße

    Thomas & Gabi


  6. #30
    Routinier Avatar von orti
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    Du hast so recht,

    Aber wir haben Winterloch und daher sind solche Ausführungen sehr unterhaltsam zum einen und auch noch informativ zum anderen, für den der sich für einen anderen Reifen interessiert.
    Grüsse aus Hemer

    orti

  7. #31
    Foren Gott Avatar von Tbird
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    Zitat Zitat von dachi Beitrag anzeigen
    Klar mache ich das,
    wenn es so bleibt hält ein Satz eine Saison und da der ContiRoadAttack3 auf der Triple bis zur letzten Rille keinerlei negativen Auffälligkeiten hat,
    ist es mir wurscht wie wo wann etwas mehr oder weniger abgefahren ist

    So halte ich es auch
    Gruß
    Tbird


    Wohin treibt es mich beim nächsten Mal?
    :Flaggensmilie-itali

  8. #32
    Administrator Avatar von dachi
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    Wer dann hinten noch zu viel Profil hat,

    dem empfehle ich diesen netten "Anhänger"

    Grüße

    Thomas & Gabi


  9. #33
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    Mal hier noch (vermeintlich) konstruktiv abgeladen - quasi als Seitenaspekt der doofen Reifenfragen: Hab ja grad den Schlitzschraubendreher eine Woche lang in der Brusttasche mitgeführt, um mal den einen oder anderen Klick an der Fahrwerkseinstellung vom Quirl zu verändern.

    Aufgrund diverser Wahrnehmungen am Hinterrad sprach einiges dafür, dass man da die Zugstufe etwas öffnen könnte. Eine tatsächlich ausgesprochen wohlfühlbedrohende Wahrnehmung war z.B. dass in einer sehr speziellen und holperigen Kurve das Hinterrad unter Zug auf Block ging, oder eben fühlbar saumäßig hart gedotzt ist und die Schläge bis in die Kette gingen. Da war dann das Ende von "fluffig fahren"... Der Plan was zu verändern stand schon eine Weile - hat aber den Weg in die Realisierung nicht gefunden... ich bin träge bei sowas und mir war auch nicht ganz klar, was da passiert.

    Nun ist kürzlich zusätzlich am ansonsten eher unauffällig geführten Vorderrad ein Verschleiß- bzw. Abrolleffekt aufgetreten, der mich irritiert hat: Mittennah gab es sägezahnartige Aufwerfungen an der Profilrillenvorderkante, an der Reifenflanke gab es ähnliche Aufwerfungen aber an der Profilrillenhinterkante. Hä? Wass'n dess? Ein engagierter Triplekollege empfahl mal die Zugstufe ein oder zwei Klicks auf zu machen... das war dann auch der Anlass, es mal anzugehen.

    Fazit: öffnet man die Zugstufe einen Klick, kommt bei normaler Fahrt die entsprechende Fahrzeugpartie (hinten bzw. vorne) fühlbar, wenn auch minimal, höher. Das war mir am Lenker mit zwei Klicks einen Hauch zu arg - hab ich letztlich gestern bei einer Kontrollfahrt wieder um einen Klick zurückgenommen - und was war nicht auffällig besser, aber gewohnter und funktioniert im Testgelände richtig gut. Gabel wird nicht fester und behält die Höhenlage auch bei fiesem Gehoppel. Öffnet man die Zugstufe hinten einen Klick, kommt die Fuhre minimal, aber sprübar höher - in meiner Referenzkurve dotzt nix mehr und sie ist mit bekannter Geschwindigkeit völlig entspannt fahrbar - bzw. genauso fluffig wie vorher mit signifikant höherer Geschwindigkeit. Mehr Grip!

    Weil die Fuhre damit sehr ausgewogen und auf beliebigen Belägen recht konsistentes Fahrverhalten an den Tag legte, hab ich lediglich für etwas mehr Komfort hinten sowohl Zug- als auch Druckstufe einen Klick aufgemacht und habe nun ein deutlich angenehmeres Schluckverhalten - die Balance vorne/hinten bleibt konstant sehr angenehm und lediglich fängt die Fuhre jetzt bei Kurven mit 140+ und Bodenwellen ein kleines bisschen an zu pumpen... ist also scheinbar und vermutlich hinten minimal zu weich - vor der "Komfortanpassung" gab es das nicht.

    Nach 300km Probe- und Einstellfahrt sind die Aufwerfungen am Vorderrad innen wie außen weg - perfekt! Das Hinterrad muss ich mir nochmal genau angucken... ich glaub, da muss jetzt nur noch 0,1 bar Luft raus, dann ist die Fuhre so, dass sie mir passt und nichtmehr viel besser geht.... vorerst. Hans im Glück.

    Nebenbei: ich glaub, ich hab gerade einiges verstanden und kann technisch bis zu einem gewissen Punkt mitreden.

    Haken: das Pferd ist von hinten aufgezäumt. Eigentlich fängt man mit der statischen Einstellung an, bevor man die dynamische Einstellung macht. Will sagen: ich hab keine Ahnung wie die Federbasis eingestellt ist - und das klärt und optimiert man eigentlich zuallererst! Wenn ich das Optimum haben will, muss ich also nochmal von vorne anfangen. Aber gut zu wissen, dass ich bei meinen Fahrwerkskomponenten die Zugstufe einen Klick weiter öffnen muss, als die Druckstufe - und das sollte auch bei veränderter statischer Lage durch die Federbasis nicht anders sein.
    Mit einem Idioten zu diskutieren, ist wie mit einer Taube Schach zu spielen. Egal wie brilliant Du spielst, sie wird die Figuren umwerfen, auf's Spielbrett kacken und herumstolzieren, als hätte sie gewonnen. (in memoriam)

  10. #34
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    Ich habe mir bis jetzt um das Thema Reifen keine Gedanken gemacht, beim ersten Mal hat der Händler für mich entschieden in dem er neue Gummis aufgezogen hat und wenn ich irgendwann Neue brauche dann weiß ich sowieso nicht Welche ich nehmen soll. Ich war gerade bei einem richtigen Reifenhändler um mich mal kundig zu machen ich weiß jetzt genau so viel wie vorher, als ich fragte ob ich zum Saisonende neue Reifen brauche sagte er ja: aber nicht 2020 sondern 2021. Auf meine Frage welche ich denn dann nehmen soll sagte er: das Potential der Reifen werde ich sowieso nicht ausschöpfen also sollte ich welche nehmen die eine hohe Laufleistung haben und die ich jetzt drauf habe sind da schon ganz gut. Ich hatte auch noch nie das Gefühl das die Reifen an ihre Grenzen kommen, wenn ich das Gefühl mal habe dann liege ich wahrscheinlich im Graben.

  11. #35
    Tripel-As
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    Hier mal etwas zur Aussage des Reifenhändlers ich nutze der Potential der Reifen sowieso nicht aus.

    IMG_6978.jpgIMG_6980.jpg

    Da sind noch 1-1,5 cm bis zu der Kante wo man die Reifen nutzen kann

  12. #36
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    Na ja, ganz Unrecht hat der Händler ja nicht. Ist ja schon noch Platz am Reifen. Ich persönlich bin auch der Meinung das die Reifen alle gut sind. Ein normaler Fahrer bekommt sie nicht an die Grenzen.
    Auf alle Fälle ist der Händler fair. Er hat nicht versucht dir was aufzuschwatzen.

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