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Thema: Reifentemperatur, Grip und Laufleistung und Handling

  1. #25
    Moderatix Avatar von Spezi
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    Zitat Zitat von KiloZeBeF Beitrag anzeigen
    Schnipp...
    Mehr Gas in der Kurve.
    ...schnapp
    Stützgas meinst du wohl. Oder?
    Also keine Beschleunigung, sondern nur so viel, um mit gleichbleibender Geschwindigkeit durch die Kurve zu rollen.
    Es sind nur die drei Buchstaben g, e und m, die aus einsam GEMeinsam machen
    Gruß von Jürgen
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  2. #26
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    Avatar von KiloZeBeF
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    Stützgas? Meinetwegen.
    Vielleicht zu kurz gedacht, gehe ich aktuell davon aus, dass ein Reifen dort mehr verschleißt, wo starke Kräfte wirken.
    Das passiert bei Verzögerung und Beschleunigung sowie erhöhter Radlast.

    Die Kurve hab ich jetzt mal nicht explizit genannt, da es sich bei Kurvenfahrt ja um eine Beschleunigung quer zur Fahrtrichtung handelt.

    Man kann nun bei gegebener Geschwindigkeit und Richtung die Radlast v/h manipulieren, in dem man mit den Instrumenten agiert, die eine Geschwindigkeitsänderung bewirken.

    Bei Verzögerung steigt die Last vorne, bei Beschleunigung die Last hinten - einfach wegen der Schwerpunktverschiebung.

    Bin ich in Schräglage und habe viel Last am Vorderrad und - so meine These - mithin erhöhten Verschleiß, kann ich die Last und den Verschleiß vorne ein wenig reduzieren, indem ich weniger verzögere respektive stärker beschleunige.

    Die Beschleunigung in dieser Situation führt zum Einen zur erhöhten Radlast hinten und zum Anderen belastet ja auch die Beschleunigungsarbeit das Hinterrad - solange man nicht wild am Gas reißt, sondern sorgsam sowas einsetzt, was wohl mit Stützgas gemeint ist, wohl kaum mehr, als wenn man mit Motorschleppmoment leicht verzögert in Richtung Scheitelpunkt rollt, während das Vorderrad entlastet ist.

    Das Hinterrad an der Flanke zu verschleißen, würde ich persönlich erstmal durch Gasanlegen NACH dem Scheitelpunkt aber durchaus noch in Schräglage versuchen. Ohne Schräglage ist ein Reifenverschleiß an der Reifenflanke sowohl vorne als auch hinten aus meiner Sicht undenkbar.

    Verschleißt ein Hinterrad mehr in der Mitte, als an der Flanke, kommt entweder die Flanke wenig zum Einsatz (zu selten/zu wenig Schräglage) oder es wird auf der Flanke verhätnismäßig wenig belastet.

    Beim Vorderrad ist es ähnlich. Verschleißt das Vorderrad mehr auf der Flanke, als in der Mitte, kommt entweder die Flanke sehr oft zum Einsatz und/oder wird dort außergewöhnlich stark belastet. Gemäß meiner These, kann man in diesem Fall die Lastverteilung ein wenig verschieben - also Radlast reduzieren, indem man zunächst in Geradeausfahrt auf dem Mittelbereich des Vorderrads die Kurve anbremst und dann eher mit Zug, als in der Motorbremse in den Scheitelpunkt fährt. Somit rollt das Vorderrad mit weniger Last durch die Kurve und wird - gemäß dieser These - auf der Flanke weniger verschlissen.

    Ein völlig anderes Benutzerverhalten, das insbesondere von den Schnellen für die kompetetive Zeitenjagd auf Rundkursen empfohlen wird, nennt sich Trailbraking, also das sukkzesive reduzierte Anbremsen der Kurve bis kurz vor dem Scheitelpunkt - hier wird erhöhte Vorderradlast erzeugt, was vorteilhaft für die Lenkgeometrie (vorne eingetaucht ist der Nachlauf reduziert) und den Latsch am Vorderrad ist. Wie sich das hinsichtlich des Reifenabriebs auswirkt ist mir unklar - erfahrene Rennstreckentrailbraker können hier vielleicht weiterhelfen.

    Soweit, so gut.

    Da ich ja versuche kritisch zu hinterfragen: Es kann durchaus - entgegen der dargestellten These - so sein, dass bei Entlastung des Vorderrads (durch geringere Verzögerung/respektive moderate Beschleunigung in Kurvenfahrt) der Latsch geringer wird und dadurch ein weniger definierter Kraftschluss zwischen Reifen und Straße entsteht. Durch reduzierte Radlast, mithin reduzierter Reifenaufstandsfläche bei gegebener Seitenführungskraft kann der Schlupf größer werden, was nichts anderes bedeutet, als dass mehr abgeschertes Gummi auf der Straße bleibt. Möglicherweise ist es in diesem Fall vorteilhaft, den Reifendruck vorne etwas abzusenken, um den Latsch zu erhöhen und somit verschleißmindernd das Verhältnis aus Kraft und Aufstandsfläche zu reduzieren.

    Ich halte es für grundsätzlich angeraten, fahrphysikalische Experimente innerhalb des vorgesehenen Funktionsbereichs der Reifen zu gestalten und Straßenführung sowie die Verkehrslage zu berücksichtigen - nicht dass mir jetzt einer mit 1.4bar im Vorderrad im Scheitelpunkt zum Wheely ansetzt, um das Vorderrad zu entlasten...

    Falls es jemanden interessiert: ich hab im Leben noch nicht einen Reifen wegen abgefahrener Flanken wechseln müssen. Ich bin fast immer zuerst in der Mitte und eher selten in Halbschräglage an der Abfahrgrenze - immerhin fahr ich mir keine Kanten rein, aber Chickenstripes sind bei mir im Landstraßeneinsatz der Normalfall.

    So, das waren jetzt ein paar Brocken hingeworfen, die vielleicht für den einen oder anderen unterhaltsam oder überlegenswert sind. Ich persönlich mache mir beim Fahren darüber wenig Gedanken - wenn ein Reifen bußgeldverdächtig wird, kommt ein Neuer drauf, egal an welcher Stelle der Alte teuer würde.
    Mit einem Idioten zu diskutieren, ist wie mit einer Taube Schach zu spielen. Egal wie brilliant Du spielst, sie wird die Figuren umwerfen, auf's Spielbrett kacken und herumstolzieren, als hätte sie gewonnen. (in memoriam)

  3. #27
    Administrator Avatar von dachi
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    Ich fahr einfach und wenn nen Reifen neu muss, ist es mir wurscht warum wo wann und wieso hier und da Unterschiedliche Abnutzungsspuren zu erkennen sind.



    Gesendet von meinem SM-G930F mit Tapatalk
    Grüße

    Thomas & Gabi


  4. #28
    Routinier Avatar von orti
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    @dachi

    ... du machst es dir wieder zu einfach.
    Ich habe neuerdings sogar Reservereifen im Keller.
    Wenn der vordere (bei mir )etwa 500 - 700 Km länger hält als der hintere, fliegt er mit runter.
    Grüsse aus Hemer

    orti

  5. #29
    Administrator Avatar von dachi
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    Zitat Zitat von orti Beitrag anzeigen
    ... du machst es dir wieder zu einfach.
    Klar mache ich das,
    wenn es so bleibt hält ein Satz eine Saison und da der ContiRoadAttack3 auf der Triple bis zur letzten Rille keinerlei negativen Auffälligkeiten hat,
    ist es mir wurscht wie wo wann etwas mehr oder weniger abgefahren ist
    Grüße

    Thomas & Gabi


  6. #30
    Routinier Avatar von orti
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    Du hast so recht,

    Aber wir haben Winterloch und daher sind solche Ausführungen sehr unterhaltsam zum einen und auch noch informativ zum anderen, für den der sich für einen anderen Reifen interessiert.
    Grüsse aus Hemer

    orti

  7. #31
    Foren Gott Avatar von Tbird
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    Zitat Zitat von dachi Beitrag anzeigen
    Klar mache ich das,
    wenn es so bleibt hält ein Satz eine Saison und da der ContiRoadAttack3 auf der Triple bis zur letzten Rille keinerlei negativen Auffälligkeiten hat,
    ist es mir wurscht wie wo wann etwas mehr oder weniger abgefahren ist

    So halte ich es auch
    Gruß
    Tbird


    Wohin treibt es mich beim nächsten Mal?
    :Flaggensmilie-itali

  8. #32
    Administrator Avatar von dachi
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    Wer dann hinten noch zu viel Profil hat,

    dem empfehle ich diesen netten "Anhänger"

    Grüße

    Thomas & Gabi


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